Российская авиация – три месяца в условиях жёсткой турбулентности

Идёт четвертый месяц месяц существования российской гражданской авиации в условиях беспрецедентного санкционного давления. Гражданская авиационная отрасль России попала под санкционный удар Евросоюза и США одной из первых. До сих пор удар по ней трудно сравнить с теми, которым подверглись другие сектора.

В результате законодательных и неформальных актов были запрещены продажа, сдача в лизинг российским авиакомпаниям и страхование. Под запрет также попали продолжение оказания услуг по заключенным ранее контрактам, техническое обслуживание самолетов, поставки запчастей.

Было заморожено предоставление специализированного программного обеспечения и иных подобных услуг авиакомпаниям (от картографии до систем управления бизнес-процессами). Были взаимно запрещены полеты фактически со всеми странами Запада и рядом других государств. Сегодня в статье мы обсудим, как складывается ситуация в настоящее время и каковы перспективы на ближайшее и отдалённое будущее.

Разрыв с авиапромышленностью России

Российская авиация – три месяца в условиях жёсткой турбулентностиРазрывалось сотрудничество и с авиапромышленностью России: поставка материалов, комплектующих, поддержка программного обеспечения и станочного парка. В первую очередь это ударило по ближнемагистральному Sukhoi Superjet 100 — единственному действительно серийно выпускающемуся пассажирскому самолету в России — и среднемагистральному узкофюзеляжному МС-21, который должен был быть запущен в серию вот-вот.

Оба самолета имеют значительное количество иностранных компонентов — в первую очередь в области бортового радиоэлектронного оборудования и силовой установки.

Большинство мер были приняты в первый месяц, и сейчас ярким и заметным санкционным ударам отрасли перевозок и авиастроения уже не подвергаются: «гайки» в плане решений и нормативов и так закручены до предела.

Важнейший момент — поставка запчастей и расходных материалов. Если их ввоз не удастся наладить через третьи страны в необходимом объеме (а такое возможно, если им деятельно и эффективно будут угрожать вторичными санкциями), то во второй половине года летный парк начнет стремительно сокращаться — частью из-за нехватки ЗиПов, частью из-за «каннибализма».

Железные птицы в клетке

Проблему с износом парка и расходом комплектующих, правда, облегчает резкое снижение интенсивности полетов из-за ограничения доступных направлений. Что называется, не было бы счастья да несчастье помогло.

Есть проблемы с полетами в большинство «нейтральных» стран. Дело в том, что оставшиеся в штате авиакомпаний самолеты, находившиеся в операционном лизинге у иностранных лизингодателей, будут немедленно арестованы почти везде, поскольку после расторжения контрактов рассматриваются как незаконно используемое имущество лизингодателей.

Под угрозой даже «чистые» самолеты (немногочисленные машины, находящиеся в собственности авиакомпаний, а также принадлежащие российским или не наложившим санкции азиатским лизингодателям). Если таковые летают в составе авиакомпаний, имеющих в своем парке «невозвращенцев», их могут арестовать в качестве компенсации долга.

Поначалу высказывались надежды, что лизингодатели начнут давить на свои правительства и пробьют хотя бы разрешение продолжения работы по ранее заключенным контрактам. Но они не оправдались. Лизинговые договоры были дисциплинированно расторгнуты в установленный месячный срок (а то и куда быстрее): лизингодатели уже начали процесс списания активов (самолетов) в убытки, и теперь будут пытаться получить как можно более полную компенсацию от страховых фирм.

Технический вопрос

Российская авиация – три месяца в условиях жёсткой турбулентностиКуда более серьезным на данный момент — а на ближайшие годы ключевым —является вопрос технического обслуживания парка. К счастью, часть российских авиакомпаний вполне отвечают мировому уровню, и рутинное обслуживание в них есть кому выполнять.

Департамент технического обслуживания того же «Аэрофлота» может проводить не только базовое межполетное обслуживание, но и регламентные работы по части парка, и A-check/C-check — техническое обслуживание, проходящее, соответственно, раз в месяц-два/год-два.

Однако возможность все это осуществлять зависит от поставок запчастей, расходных материалов и способности продолжать работу при разрыве отношений с производителем (а это может означать потерю доступа к консультациям, специализированному ПО и возможные трудности с оборудованием).

Разумеется, в мире существует рынок «перепродажи» авиационных запчастей — летают же иранские, сирийские и прочие авиакомпании на тех же Airbus. Правда, в нашем случае ситуация намного сложнее: и запросы куда больше по объемам, и техника зачастую новейшая, требующая и более продвинутого обслуживания и более заметных ЗиПов.

В любом случае размышления о возможных путях приобретения их российскими компаниями в открытой печати сейчас не нужны: не угадаешь — людей насмешишь, угадаешь — можешь навредить.

Блокировка поддержки ранее поставленного парка — мера чрезвычайно жесткая, она явно не ожидалась российскими авиационными и государственными властями. Цель ее очевидна: нарушение или угроза нарушения транспортной связанности страны. Для наших просторов это критично: путешествие, допустим, на Дальний Восток является уже весьма экзотичным времяпрепровождением.

Снижение рейтингов безопасности

Мало того, этими мерами западные правительства сознательно бьют по безопасности полетов, что уже вызвало открытое осуждение ряда профильных организаций. Против таких санкций выступила, например, Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА, второе, наряду с ИКАО, ведущее всемирное объединение в области гражданской авиации, где членами являются авиакомпании, а не страны).

К сожалению, учитывая политическую обстановку, в ближайшее время ожидать снятия этого запрета не стоит. 

Российская авиация – три месяца в условиях жёсткой турбулентностиПрекращение должного сертифицированного техобслуживания становится поводом для введения санкций, уже подаваемых как «беспристрастные». И без того затрудненное, страхование иностранными фирмами фактически прекращено (суммы страховок авиационных рисков чудовищны, и национальные страховщики обычно перестраховывают свои риски у относительно небольшого числа страховщиков — гигантов мирового масштаба).

Государственные авиационные организации западных стран снижают «рейтинги» безопасности или блокируют авиакомпании за нарушение правил эксплуатации (например, в ЕС недавно отдельно внесли в стоп-лист 21 российскую авиакомпанию), что лишний раз затрудняет полеты за рубеж даже на «чистых» самолетах.

Из-за этих мер многие авиакомпании даже из относительно дружественных стран, но ориентированные на мировой рынок, принимают решение отказаться от полетов. Прекращение взаимодействия с Россией, конечно, бьет и по тем, кто ввел санкции, но это не стоит переоценивать.

Boeing недосчитался из-за сложившейся ситуации заказа на 90 машин, что примерно соответствует пополнению его портфеля в хороший месяц. Однако поскольку оба авиагиганта («Боинг» и «Эйрбас») пострадали примерно одинаково, а мировая индустрия перевозок на подъеме после пандемии, они смогут пережить эти потери без особого вреда.

Россия участвовала в мировых производственных цепочках (наиболее широко известный пример — поставки титана), но ее удельная доля и отсутствие уникальных предложений делает ее вычеркивание просто неудобством и лишними тратами, а не смертельным ударом.

Европейские авиакомпании, конечно, привыкли использовать наше воздушное пространство для полетов в Азию, и запрет на это поднял расходы, но из-за значительно роста дальности и топливной эффективности лайнеров за последние десятилетия удар оказался терпимым.

Свои крылья

В более долгосрочной перспективе стоит вопрос о замене европейских и американских самолетов более защищенными от санкций машинами собственного производства.

Это вопрос исключительно на «послепослезавтра»:

  • наш авиапарк гражданской авиации довольно молод, и если вопрос с обслуживанием будет решен, он пролетает хоть десятилетия;
  • как бы темпы выпуска отечественных самолетов сейчас ни наращивали, их совокупный вклад в обновление парка будет в ближайшие годы очень невелик.

Поэтому, если вопрос с обслуживанием западных машин не будет решен, то гражданская авиация России в подавляющей части надолго «приземлится», несмотря на любые усилия промышленности.

Сегодня единственным по-настоящему серийным пассажирским самолетом в России является Sukhoi Superjet 100. До кризиса от него многие авиакомпании чуть ли не отбивались, несмотря на льготные условия приобретения (тот же «Аэрофлот» отказался от последнего своего контракта после долгих переговоров и «спихнул» машины дочерней авиакомпании, специализирующейся на дотируемых перевозках).

Российская авиация – три месяца в условиях жёсткой турбулентностиТут вина даже не самой машины, а малой востребованности этого класса самолетов в наших условиях. Будь что-то не так с самим «Супером», то он бы не занимал почти целиком эту нишу — иностранных «регионалов» в парках наших авиакомпаний очень мало. Сейчас же он стал «палочкой-выручалочкой» для зарубежных рейсов — самолеты «чистые» по документам, с их обслуживанием куда проще и формально, и практически.

Однако ситуация не безоблачная — в SSJ 100 большое количество иностранных компонентов в комплексе бортового радиоэлектронного оборудования и наполовину французский двигатель. На запасах и каннибализации (или введении в строй) простаивающих в большом количестве машин, не нашедших покупателей на вторичном рынке после окончания первых лизинговых контрактов, можно продержаться довольно долго — как в выпуске, так и в эксплуатации.

Активно и довольно давно создается SSJ NEW, обновленная версия с импортозамещенным БРЭО, но проблемой является неготовность отечественного двигателя ПД-8. К его летным испытаниям планируют приступить через год, а в 2024 году — к серийному выпуску. Хотя такие сроки выглядят довольно сомнительно.

Впрочем, в любом случае потребность в региональных самолетах не так велика для российской системы авиаперевозок. Да, это неправильно, но сейчас, что называется, «не до жиру». Нынешнюю маршрутную сеть парк SSJ 100 сможет закрывать довольно долго.

Какие самолёты нам нужны?

Проблема в том, что в первую очередь нам нужен среднемагистральный узкофюзеляжный самолет — аналог Boeing 737 и Airbus A320. И вот тут дело обстоит сложнее.

Отечественной машиной такого класса — передовой, интересной для мирового рынка — должен был стать МС-21. Но он тоже в значительной степени использует зарубежные комплектующие. На первых серийных машинах стоят американские двигатели Pratt&Whitney PW1400G (собственно, они бы стояли по оригинальным планам на почти всех, кроме части выпускаемых для внутреннего рынка), и имеющихся сейчас двигателей не хватит даже для оснащения всей первой серии.

По текущим планам два самолета будут переданы заказчику — авиакомпании «Россия». Они станут эксплуатироваться в полу-опытном режиме (как административные, для тренировки летных и кабинных экипажей и технических служб) и не встанут на коммерческую линию — для их штатной интенсивной эксплуатации, вероятно, просто не хватит ЗИП.

Отечественный двигатель ПД-14 лайнера находится уже в стадии летных испытаний, но организация его серийного выпуска потребует времени.

Но тут возникает вопрос. Если была бы твердая уверенность в том, что МС-21 через два-три года пойдет в серию, не было бы смысла в восстановлении производства Ту-214 в коммерческом облике. Последний обычный пассажирский сдали десять лет назад, с тех пор выпускались «спецборты» для военных и правительственных структур.

Экономически этот самолет значительно уступает МС-21 и, что еще более важно, из-за возможностей завода и особенностей конструкции его производство многими десятками в год фактически невозможно. К 2030 году «Ростех» пообещал произвести 70 самолетов этого типа, из которых в следующем году сдать три.

Для понимания возможностей современной высокоавтоматизированной сборки и ее разницы с возможностями выпуска Ту-214, столько МС-21 планировали (в лучшие времена) делать за год, а Airbus планирует в ближайшие годы довести выпуск машин семейства A320 до 70-75 в месяц.

Ту-214Если планы выпуска Ту-214 будут полностью выполнены, то этого хватит, чтобы к 2030 году заместить половину сегодняшнего парка самолетов этого класса, но только у одного «Аэрофлота».

То, что несмотря на очевидную недостаточность количественных возможностей выпуска и моральное устаревание 214-х, на восстановление их производства планируют тратить крупные средства, говорит о прогнозируемых серьезных проблемах с запуском в серию МС-21 и его производством, использующим иностранный станочный парк.

Ведь если бы руководство всерьез верило в отношении МС-21 в «серию с 2024 года», то вложения в Ту-214 следовало бы рассматривать просто как отвлечение человеческих, промышленных и финансовых ресурсов.

С дальнемагистральными широкофюзеляжным самолетами отчасти проще, если перефразировать приписываемое Сталину: «Нет самолета — нет проблемы». Замещать иностранные машины этого класса просто нечем.

Да, сейчас возобновились разговоры о выпуске Ил-96-400М в коммерческом варианте. В прошлый раз никакими льготами не удалось заставить авиакомпании подписаться на приобретение устаревшего на десятилетия самолета, и год назад от этих попыток отказались. Но это было год назад. Сейчас, конечно, вопрос экономической эффективности не стоит, но проблема вновь упирается в производственные возможности — за тридцать лет с небольшим было выпущено тридцать с небольшим самолетов.

При любых финансовых вливаниях его выпуск не превысит несколько машин в год — если удастся поддерживать иностранный авиапарк какое-то время, то можно будет постепенно организовать небольшие «отряды» Ил-96 в одной-двух авиакомпаниях, которые будут обслуживать наиболее критичные дальние внутренние линии.

Сократившиеся по объему дальние полеты за рубеж придется отдать иностранцам — хотя, если ситуация будет развиваться пессимистично, их придется допустить и на внутренние линии, вероятно частично субсидируя.

Выводы

Кризис, который переживает сейчас российская гражданская авиация, вызов с которым она столкнулась, не имеет равных в истории отрасли — передовая авиационная держава оказалась мгновенно отрезана «по живому» от мира, причем, в сфере, которую отличает высочайшая степень глобализации и централизации.

В мире сотни успешных конкурентов «Кока-Колы» и «Макдональдса», но в авиастроении осталось два крупных игрока в старших классах пассажирских самолетов и, по большому счету, по два-три в более младших. И это более или менее касается и производителей тех или иных систем или двигателей.

Все это — следствие не хитрых заговоров, а высочайшей сложности и конкуренции — более высокой, чем даже среди военных авиапроизводителей.

Сегодня российским авиаперевозчикам и промышленникам придется выстраивать работу в значительной степени за возведенным с той стороны «железным занавесом». И хотя задача состоит всего лишь в минимальном выживании, но если удастся ее решить, то это может принести уникальные компетенции и опыт.